Robna razmjena pojavila se još u prapovijesti, a trgovina kakvu poznajemo danas počela se razvijati izumom novca. Stare civilizacije plodnog polumjeseca uspostavile su glavne kopnene i pomorske trgovačke rute, a razvoj brodogradnje pogodovao je očuvanju i jačanju trgovine tijekom antike. Prijevoz sirovina i artikala iz zemlje koja ih je imala u izobilju u drugu koja ih nije posjedovala, pokazao se kao rizičan, ali poprilično profitabilan pothvat. Jedna od najunosnijih trgovačkih ruta Staroga svijeta išla je prema Indiji. Trgovački brodovi ulazili su u Perzijski zaljev i Crveno more puni indijskih mirodija i začina. Glavni problem trgovcima predstavljalo je prebacivanje te robe na Mediteran. Osim sporih karavana koji su mogli prenijeti robu iz luke u luku, jedino rješenje bilo je prokopati kanal koji bi spojio Crveno more sa Sredozemljem.
Iako ova ideja ne začuđuje, zanimljivo je kako su egipatski faraoni prije više od 3500 godina pokušali ideju provesti u djelo. Prokopan je kanal od srednjega Nila prema obali Crvenog mora. Premda su ga kasniji vladari popravljali, proširivali i čistili, do razdoblja rimske vlasti kanal nije više bio u funkciji. Ideja o probijanju kanala kako bi se spojila dva mora bila je živa i u srednjem vijeku, ali njena popularizacija dolazi tek s Napoleonovim pohodom u Egiptu. Zbog pogrešnih izmjera, političke situacije i financijskih problema, dogovor o gradnji kanala postignut je tek 1856. godine, kada su osmanske vlasti dale koncesiju Ferdinandu de Lessepsu na izgradnju kanala. Tada je osnovano dioničko društvo za izgradnju kanala Compagnie universelle du canal maritime de Suez.
Dugo iščekivani kanal, čija je ruta bila između Port Saida i Sueza, počeo se kopati 1859. godine, a službeno je otvoren 1869. godine. U prvim godinama izgradnje isključivo su Egipćani prisilno radili na kanalu. Sve potrepštine, alati, materijali, drvo i željezo trebalo je dopremiti iz Europe, a voda se dopremala devama. Najveći kolonist u Indiji, Velika Britanija, želeći zaštititi svoju trgovinu, nastojala je omesti izgradnju Sueskog kanala tvrdeći da kompanija koristi robovsku radnu snagu, premda ih je Velika Britanija koristila nekoliko desetljeća ranije kada je izgrađena željeznica od Kaira do Sueza. Uz pritisak Velike Britanije i velike smrtnosti radnika zbog kolere, nesreća, ali i žeđi, ukida se prisilni rad. Šezdesetih godina 19. stoljeća na kanal počinje dolaziti sve više Europljana, a među njima i Konavljani.
Sredinom 19. stoljeća sve više i više Konavljana iseljavalo je na istočni Mediteran, a Egipat je bio jedna od traženijih destinacija. Tada su na Levantu nicale trgovine i obrtničke radionice Konavljana, a velik broj mornara odlučilo je ploviti na brodovima iz Osmanskog Carstva. Stalna potreba za radnicima (ukupno je 1,5 milijuna ljudi radilo na kanalu, u grupama od 30 000 radnika) i velika zainteresiranost Austrije za projekt privukla je i tridesetak Konavljana. Za razliku od trgovaca i obrtnika koji su se češće nastanjivali u Aleksandriji i Kairu, a jedan Konavljanin je čak postao i dogradonačelnik Kaira, na Suez su dolazili nekvalificirani radnici. Tako su i naši Konavljani na Suezu bili fizički radnici. To su uglavnom bili mladi ljudi od 20 do 30 godina u potrazi za brzom, ali i opasnom zaradom.
Teški uvjeti rada na pustinjskom suncu bez gotovo ikakve mehanizacije iscrpljivali su i najsnažnije radnike. Uz to, kolera koja je bila nevjerojatno raširena u 19. stoljeću brzo se razvila u nehigijenskim uvjetima radnih kampova. Za nju je najzaslužnija onečišćena voda, odnosno miješanje otpadnih voda s vodom za piće. Do radničkih kampova nije bilo vodovoda pa je kompanija dnevno koristila 1600 od svojih 1800 deva samo za prijenos vode. Ipak, ni kasnije prokopani vodovod nije uspio spriječiti bolesti radnika. Pretpostavlja se da je na desetogodišnjoj izgradnji kanala umrlo više desetaka tisuća ljudi. Od tridesetak konavoskih mladića samo su petorica preživjela, a neki su se i vratili u Konavle. Oni manje sretni zaglavili su u bolnicama Aleksandrije ili Port Saida, ili su podlegli bolesti prilikom povratka kući.
Strašne priče o radnicima na Sueskom kanalu ostale su žive i u Konavlima u 20. stoljeću. Tako je ostalo zapamćeno i kazivanje jednoga Konavljanina za kojega su smatrali da je poginuo na izgradnji kanala jer nisu dobili nikakve vijesti od njega. Ipak, nakon nekoliko godina izbivanja u inozemstvu uspio se vratiti u Konavle, preživjevši krvavu rabotu spajanja dvaju mora kojom je spojio svijet Mediterana s Bliskim i Dalekim Istokom.